Un des marchés les plus prometteurs au monde

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Un des marchés les plus prometteurs au monde

Les ventes de voitures en Russie,
encore limitées à 1 million d’unités
en 2001, pourraient atteindre
un record de 4,6 millions dès
2011.

DE NOTRE ENVOYÉ SPÉCIAL
À KALUGA.
Lorsqu’il a décidé d’établir une
antenne locale pour importer et
vendre ses voitures, au début du
XXe siècle, en pleine Russie tsariste,
l’Américain Henry Ford
pouvait-il soupçonner le boom
que l’automobile allait connaître
un siècle plus tard ? Avec une
population de 142millions de personnes
et un taux d’équipement
automobile de seulement 188 véhicules
pour 1.000 habitants, la
Russie est aujourd’hui l’un des
marchés les plus actifs, à la fois en
taux de croissance et en volume.
D’ailleurs, tous les experts prédisent
qu’il deviendra, peut-être dès
2009 ou au plus tard en 2010, le
premier marché européen en
termes de livraisons annuelles, devant
l’Allemagne, dépassant la
barre des 3 millions d’unités. Les
Russes devraient même acquérir
4,6 millions de véhicules en 2011,
contre 2,4 millions l’an dernier,
selon le cabinet Ernst & Young.
Ce dernier chiffre représentait
déjà 300.000 unités de plus que la
France. PSAestplus prudent avec
uneprévisionde 3,5millionsd’unités
en 2011.
Un potentiel considérable (on
parlait encore de 1 million d’immatriculations
en 2001 !), qui n’a
pas échappé aux constructeurs
étrangers. Depuis que Moscou a
changé les règles du jeu, voici
quelques années, en appliquant
des taxes substantielles sur les voitures
d’occasion venues d’Europe
etunrégimefiscalaucontraire très
favorable sur les importations de
composants automobiles (zéro
taxe), c’est à une véritable ruée
que l’on assiste. Fidèle à ses origines,
Ford a été le premier à
revenir dans ce pays, en lançant
une production locale à Saint-Pétersbourg,
voilà six ans, à partir
d’une ancienne usine de moteurs.
Il a été imité ensuite par de très
nombreux concurrents, dont General
Motors, Renault, Toyota,
Volkswagen, Nissan ou Suzuki.
Hormis quelques exceptions,
comme Renault qui a choisi de
s’allier au leader local AvtoVAZ
pour le redresser et profiter à
terme de ses usines, la plupart des
occidentaux ont préféré venir
seuls et édifier leur propre site de
production ex nihilo. Un chiffre
impressionnant : dans les années
quiviennent, ces constructeurs européens,
américains ou asiatiques
installeront des capacités supplémentaires
de 770.000 véhicules, en
différents endroits dupays, dont la
région de Saint-Pétersbourg, selon
les calculs de l’agence de notation
financière Standard & Poor’s.
Même si la croissance des ventes à
moyen terme est supposée plus
raisonnable qu’en Chine (+ 6,5%
en moyenne sur les quatre ans à
venir, selon la même source), le
risque de créer des surcapacités
n’est donc pas à écarter.
Plusieurs écueils
Mais, en attendant, les constructeurs
étrangers, qui ont enregistré
un bond de leurs ventes de 61%
l’an dernier dans ce pays, cherchent
tous à se positionner et font
clairement de la Russie une de
leurs priorités. Fabriquer des voitures
sur place est pourtant loin
d’être facile. Les formalités administratives
sont complexes et les
coûts d’installation ne sont pas
négligeables. Carlos Ghosn, le patrondeRenaultetdeNissan,
soulignait
récemment que, loin de
l’image d’un pays « low cost », la
création d’une usine en Russie à
partir de rien coûtait plus cher
qu’ailleurs.Deplus, les salaires ont
nettement augmenté ces derniers
temps (+20% par an ces trois
dernières années, selon la direction
de Ford), modifiant un peu le
modèle économique envisagé au
départ. Du coup, en rajoutant les
frais de transport, la perspective
d’exporter un jour en Europe de
l’Ouest des modèles « made in
Russia » n’est pas forcément la
plus probable.
Autre écueil bien réel, mais en
voie d’amélioration : l’absence
d’un tissu de fournisseurs assez
développé. Les Occidentaux rechignent
à commander leurs composants
aux fournisseurs russes,
loin de leurs standards de qualité
et de logistique. Les grands équipementiers
européens ou américains
sont donc en train de s’installer,
avec le soucideservirplusieurs
constructeurs à la fois pour ne pas
être trop dépendants d’un seul
donneur d’ordre. Les groupes
français Valeo, Plastic Omnium
ou Faureciamettent actuellement
les bouchées doubles, même s’il
leur en coûte, pour ne pas laisser
les sociétés allemandes Bosch,
Continental ou Leoni leur rafler
tous les marchés. Plastic Omium
va, par exemple, fournir le réservoir
de carburant de la Logan de
Renault, tandis que Valeo ne
cache pas son intérêt pour la coopérationengermeentrecedernier
et AvtoVAZ, qui va démarrer
avec un niveau théorique de production
de 1 million de véhicules
par an.
D. F.