Autoroutes de la mer : l’une meurt, l’autre naît

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Autoroutes de la mer : l’une meurt, l’autre naît

Le 25 avril devrait être signée la
naissance de deux autoroutes de la
mer entre la France et l’Espagne.La
première entre Nantes-Saint-Nazaire
et Gijon sera ouverte avant la
fin 2009 par l’italien Grimaldi et le
français Louis Dreyfus Lines (LD
Lines). La seconde démarrera
en2010 entredeux ports français,Le
Havre et Nantes-Saint-Nazaire,
jusqu’à Vigo, avec l’espagnol Acciona
Transmediterranea, déjà présent
sur Montoir-Vigo. A terme,
100.000poidslourdsparandevraient
emprunter ce raccourci évitant les
Pyrénées. Mais, au moment même
où cette naissance était annoncée,
GLDLines (Grimaldi + LDLines),
qui exploitait depuis 2005 Toulon-
Civitavecchia (port de Rome) annonçait
sa fermeture.Uncafouillage
au moment où l’ex-sénateur Henri
de Richemont vient d’être chargé
par le gouvernement français d’un
rapport sur les autoroutes de lamer.
Un soutien public indispensable
Pour EudesRiblier, président d’Armateurs
de France, il est difficile
d’inciter les transporteurs routiers à
seprésenteràuneheureprécisepour
embarquer.« Jenesuispassûrqu’un
départ tous les deux jours soit suffisant.
Il faut des fréquences resserrées,
une grande régularité, un investissement
considérable et une grosse prise
de risques. »Pour lui, il faut doncdes
aides au démarrage « car, à la différence
du terrestre, ce sont les opérateurs
maritimes qui créent l’infrastructure
eninvestissant lourdement. »
C’est ce qui aurait tué la ligne
Toulon-Civitavecchia. Elle n’a jamais
été rentable, explique Christophe
Santoni, directeur général de
LDLines, et a accumulé 18 millions
d’eurosdepertesalorsqu’elleareçu
4 millions de subventions européennes,
françaises et régionales.
L’exploitation du bateau coûtait de
25 à 30millions d’euros par an.«Le
soutienpublic n’étaitpas àhauteurde
l’enjeu. La ligne n’est pasmorte d’un
non-succès commercial mais d’un
échec économique. » Au bout de
trois ans, son remplissage atteignait
60%, ce qui aurait dû assurer sa
rentabilité. Mais, à cause des tarifs
bas des transporteurs routiers, un
passageétait facturéaux environs de
400 euros, alors qu’il en aurait fallu
de 550 à 600 euros. Deux événements
ont précipité la fermeture de
la ligne : l’effondrement des flux de
voitures neuves, qui assuraient le
fonddecaleetlapromessenontenue
del’Etat italiend’apporterun« Ecobonus
» de 100 euros à chaque passage.
«Dans l’étatactueldumarché, il
ne peut y avoir d’autoroutes maritimes
que si les pouvoirs publics en
font une cause nationale », estime
Christophe Santoni.
Sur l’Italie,LDArmateurs etGrimaldi
avaient agi de leur propre
initiative, alors que sur l’Espagne ils
ont répondu à un appel d’offres
public franco-espagnol. Surtout, les
Etats français et espagnol ont mis
30 millions d’euros sur la table sur
cinq ans. « Leur volonté politique est
réelle, leur geste fort et les moyens
financiers apportésdoivent permettre
de lancer la machine en offrant des
tarifs compétitifs et rentables inférieurs
à 500 euros le passage », affirme
Christophe Santoni. «Cette
fois, nous pensons trouver plus vite
des clients, car le concept est mieux
connuet les entreprisesplus à l’écoute
de solutions économisant des émissions
de CO2. » O. N.
Des liaisons sont annoncées
entre la France et l’Espagne au
moment où celle entre la France
et l’Italie ferme. Le débat sur la
viabilité de ces lignes se
concentre sur l’importance du
soutien public.