Autoroutes de la mer : l’une meurt, l’autre naît

http://www.lesechos.fr/digital/ARCHIVES/PDF_20090324_LEC/docslib/articlepdf.htm?article=../article/4843738.pdf?journee=PDF_20090324_LEC

Autoroutes de la mer : l’une meurt, l’autre naît

Le 25 avril devrait être signée la
naissance de deux autoroutes de la
mer entre la France et l’Espagne.La
première entre Nantes-Saint-Nazaire
et Gijon sera ouverte avant la
fin 2009 par l’italien Grimaldi et le
français Louis Dreyfus Lines (LD
Lines). La seconde démarrera
en2010 entredeux ports français,Le
Havre et Nantes-Saint-Nazaire,
jusqu’à Vigo, avec l’espagnol Acciona
Transmediterranea, déjà présent
sur Montoir-Vigo. A terme,
100.000poidslourdsparandevraient
emprunter ce raccourci évitant les
Pyrénées. Mais, au moment même
où cette naissance était annoncée,
GLDLines (Grimaldi + LDLines),
qui exploitait depuis 2005 Toulon-
Civitavecchia (port de Rome) annonçait
sa fermeture.Uncafouillage
au moment où l’ex-sénateur Henri
de Richemont vient d’être chargé
par le gouvernement français d’un
rapport sur les autoroutes de lamer.
Un soutien public indispensable
Pour EudesRiblier, président d’Armateurs
de France, il est difficile
d’inciter les transporteurs routiers à
seprésenteràuneheureprécisepour
embarquer.« Jenesuispassûrqu’un
départ tous les deux jours soit suffisant.
Il faut des fréquences resserrées,
une grande régularité, un investissement
considérable et une grosse prise
de risques. »Pour lui, il faut doncdes
aides au démarrage « car, à la différence
du terrestre, ce sont les opérateurs
maritimes qui créent l’infrastructure
eninvestissant lourdement. »
C’est ce qui aurait tué la ligne
Toulon-Civitavecchia. Elle n’a jamais
été rentable, explique Christophe
Santoni, directeur général de
LDLines, et a accumulé 18 millions
d’eurosdepertesalorsqu’elleareçu
4 millions de subventions européennes,
françaises et régionales.
L’exploitation du bateau coûtait de
25 à 30millions d’euros par an.«Le
soutienpublic n’étaitpas àhauteurde
l’enjeu. La ligne n’est pasmorte d’un
non-succès commercial mais d’un
échec économique. » Au bout de
trois ans, son remplissage atteignait
60%, ce qui aurait dû assurer sa
rentabilité. Mais, à cause des tarifs
bas des transporteurs routiers, un
passageétait facturéaux environs de
400 euros, alors qu’il en aurait fallu
de 550 à 600 euros. Deux événements
ont précipité la fermeture de
la ligne : l’effondrement des flux de
voitures neuves, qui assuraient le
fonddecaleetlapromessenontenue
del’Etat italiend’apporterun« Ecobonus
» de 100 euros à chaque passage.
«Dans l’étatactueldumarché, il
ne peut y avoir d’autoroutes maritimes
que si les pouvoirs publics en
font une cause nationale », estime
Christophe Santoni.
Sur l’Italie,LDArmateurs etGrimaldi
avaient agi de leur propre
initiative, alors que sur l’Espagne ils
ont répondu à un appel d’offres
public franco-espagnol. Surtout, les
Etats français et espagnol ont mis
30 millions d’euros sur la table sur
cinq ans. « Leur volonté politique est
réelle, leur geste fort et les moyens
financiers apportésdoivent permettre
de lancer la machine en offrant des
tarifs compétitifs et rentables inférieurs
à 500 euros le passage », affirme
Christophe Santoni. «Cette
fois, nous pensons trouver plus vite
des clients, car le concept est mieux
connuet les entreprisesplus à l’écoute
de solutions économisant des émissions
de CO2. » O. N.
Des liaisons sont annoncées
entre la France et l’Espagne au
moment où celle entre la France
et l’Italie ferme. Le débat sur la
viabilité de ces lignes se
concentre sur l’importance du
soutien public.

Maritime : une route arctique est envisageable vers l’Asie

http://www.lesechos.fr/digital/ARCHIVES/PDF_20090324_LEC/docslib/articlepdf.htm?article=../article/4843725.pdf?journee=PDF_20090324_LEC

Maritime : une route arctique est envisageable vers l’Asie

L’ouverture de routes maritimes
arctiques régulières n’est plus une
vue de l’esprit. Des climatologues
ont montré qu’il était devenu possible
depuis la fin 2008 de faire le
tour de l’océan glacial arctique
toute l’année sans trop de risques.
«L’ouverture de lignes régulièresde
conteneurs devient envisageable à
court terme, d’ici à 2012, par la voie
nord est pour les flux de marchandises
conteneurisés Europe-Asie »,
affirmeJérômeVerny,professeurà
l’ESC de Rouen, spécialiste des
questions de transport et de logistique.
Cette « route duNord-Est », qui
suitlescôtes russessibériennes,puis
passe par le détroit de Bering, est
déjà ponctuellement empruntée
par des navires de minerais ou de
gaz. Elle pourrait désormais recevoir
des lignes régulières partant
des ports d’Europe du Nord et
allant jusqu’aux ports japonais, coréensetjusqu’àShanghai.
Cetitinéraire
permettrait de gagner dix
jours de navigation et son parcours
économiseraituntiersdemilesnautiques
par rapport au trajet classique
(environ 7.500 miles, contre
10.000 par le canal de Suez). Les
plus grands armateurs européens
l’auraientdéjàmiseàl’étude.Cequi
n’empêche pas Eudes Riblier, présidentd’ArmateursdeFrance,
d’estimer
qu’il « est trop tôt pour se
prononcer sur le sujet, car on
manque de visibilité sur le nombre
de jours où cette route serait réellement
utilisable dans une année. Il
n’est pas concevable qu’une ligne
régulièreutiliselarouteduNordune
partie de l’année et celle du Sud une
autre partie. Les chargeurs ont besoin
de régularité.Ceprojetpourrait
convenir aux activités de « tramping
» (transport à la demande), au
moins dans un premier temps. »
Jérôme Verny mène depuis un
an des travaux sur la faisabilité
économique d’une ligne maritime
empruntantcette voie.Cette étude,
basée sur des taux de fret de la fin
de 2008, a montré que le coût unitaire
d’un conteneur empruntant
cette voie arctique ne serait pas
irréaliste :elle évaluesoncoûtentre
2.500 et 2.800 dollars, à comparer
avec les 1.400 à 1.800 dollars à la
même époque d’un conteneur empruntant
« la voie royale » passant
par le canal de Suez. Même si les
taux de fret de cette route usuelle
ont ponctuellement baissé avec la
crise économique, pour Jérôme
Verny une reprise économique relançant
la demande auprès des armateurs
ne pourrait que rapprocher
à terme les coûts de transport
desdeux voiesmaritimes.D’autant
que le canal de Suez doit prévoir
dans les années à venir d’importants
travaux d’élargissement et de
dragageetquecettevoieestaujourd’hui
pénalisée par la piraterie, qui
oblige une partie des armateurs à
faire ledétourpar lecapdeBonne-
Espérance et àsubir l’explosiondes
primes d’assurances.
Surcoûts
L’étudedirigéepar JérômeVernya
pris en compte tous les surcoûts
générés par la route du Nord-Est.
Le principal est l’obligation d’emprunter
ledétroitdeSannikovsurla
côte sibérienne, un goulet d’étranglement
qui limite la capacité des
navires à 4.000 EVP et donc l’intérêt
d’un transport massifié. Sur
cette route peu connue, les équipages
renforcés devraient aussi réduirela
vitessemoyenne (14noeuds
au lieu de 20-22 par Suez). Les
bateaux devraient être équipés
d’une coque renforcée, ce qui représenterait
un impact négatif de
dépréciation des navires. Les assurances
seraient aussiplus élevées et
lesRussesprélèveraientundroitde
passage, qui a été évalué avec la
Northern Sea Route Authority
(NSRA)miseenplaceparMoscou
pour contrôler et gérer ce nouveau
passage. Pourtant, en tenant
compte del’ensembledeceshandicaps,
quisontcontrebalancésparun
temps de parcours inférieur et une
consommation réduite, « la bonne
surprise de notre étude a été de
montrer que le différentiel de coût
pour un conteneur serait d’à peine
du double par rapport à la voie
royale »,indiqueJérômeVerny,qui
souligne que, sans avoir étudié précisément
ledossier, certains spécialistes
évoquaient un surcoût allant
d’un rapport de 1 à 10.
La routeduNordest communément
appelée « route maritime
Nord» parce qu’elle paraîtàbeaucoup
de spécialistes comme la plus
vraisemblable. L’autre route arctique
souvent évoquée, celle du
Nord-Ouest, traversant les îles
nord-canadiennes pour atteindre
les ports ouest-américains, se trouverait
en concurrence avec la voie
du canal de Panama dans l’élargissement
duquel les Etats-Unis ont
réalisé d’importants investissements
et avec les voies ferrées très
massifiées entre l’Est et l’Ouest
américain. En revanche la voie du
Nord-Est n’aurait de concurrence
terrestre que le transibérien, qui a
certes l’ambition d’augmenter son
traficdefret,maisdont les capacités
(400.000 EVP en 2012) resteront
marginales par rapport au maritime.
Pour traverser l’Arctique,qui est
en même temps un gisement de
ressources sous-marines, il reste
aussi des incertitudes géopolitiques
à lever. Les pays riverains (Russie,
Etats-Unis, Canada, Norvège, Danemark),
qui se rencontrent depuis
plusieurs mois dans un Conseil de
l’Arctique, ont entamé des discussions
politiques sur le contrôle et le
statut, surlestechniques,lessecours
etdépannagesdansceszonesdésertiques
ou encore les guidages satellites…
Sans compter les risques de
pollution à contenir qui pourraient
ruiner vis-à-vis de l’environnement
les économies de CO2 réalisées.
O. N.

Un des paradoxes du réchauffement
climatique est qu’il offre
une opportunité d’économiser
du carburant et donc des émissions
de CO2 en raccourcissant
les routes maritimes entre l’Europe
et l’Asie.

Route du Nord-Est
7.700 milles nautiques
18-20 jours

Route royale
10.200 milles nautiques
28-30 jours

Une proposition pour intégrer les transports au marché du CO2

http://www.lesechos.fr/digital/ARCHIVES/PDF_20090318_LEC/docslib/articlepdf.htm?article=../article/4843594.pdf?journee=PDF_20090318_LEC

Une proposition pour intégrer les transports au marché du CO2

En clôture des débats du Grenelle
de l’environnement, Nicolas Sarkozyavaitdemandéquesoitmiseà
l’étude la création d’une taxe climat-
énergie en contrepartie d’un
allégement de la taxation du travail.
Lemoisdernier, il avaitcrééla
surprise en évoquant la création
d’une taxe carbone pour compenser
une partie de la suppression de
la taxe professionnelle. Dans ce
contexte de débat intense, le
Centre d’analyse stratégique
(CAS) s’est penché sur l’opportunité
de créer une taxeCO2 pour le
secteurdes transports.EnEurope,
les 11.000 entreprises industrielles
(producteurs d’électricité, cimentiers,
aciéristes) les plus fortement
émettrices de CO2 sont déjà soumises
au marché de quotas. Elles
ont des objectifs annuels de réductionde
leursémissions etdevrontà
partir de 2012 progressivement
acheter une partie de leurs quotas.
Le secteur du transport de marchandises
et les émissions liées à la
consommation d’hydrocarbures
des particuliers ne sont, eux, soumis
à aucune obligation.
Contribution climat-énergie
La commission Energie, présidée
par JeanSyrota, avait proposé une
augmentation de la taxe intérieure
sur les produits pétroliers (TIPP)
des véhicules particuliers de 3 centimes
d’euro par an pour l’essence
et de 5 centimes pour le gazole
jusqu’à ce que la TIPP gazole rejoigne
celle de l’essence. De son
côté, la Fondation Nicolas Hulot
milite depuis deux ans pour la
création de la contribution climaténergie,
acquittée par tous. Prenant
le contre-pied des associat
ions de dé fens e de
l’environnement, le CAS considèrequecelarisquede
nemodifier
que marginalement le comportementdesautomobilistes.
«Lafixation
sur plusieurs années de prix
croissantsdes carburants donnerait
certes un signal visible à l’ensemble
des acteurs et leur permettrait de
prévoir leurs investissements de
manièrerationnelle,mais ellerelève
cependant d’une économie administrée
», affirme, péremptoire, le
CAS.
En lieu et place d’une taxe, le
Centre propose d’intégrer le secteur
des transports, que ce soit le
transport routier de marchandises
ou la vente d’hydrocarbures aux
automobilistes dans le marché du
carbone européen. « Une solution
consisterait à ce que les quotas de
CO2 soient achetés par les raffineurs
ou par les importateurs de
produits raffinés en fonction des
quantités de carburant vendues.Le
prix du marché de quotas de CO2
viendrait s’ajouter au prix du carburant
», affirme la note du CAS.
Lemarchécouvrirait, alors,lamoitié
des émissions de CO2 françaises.
Importateurs et raffineurs
de carburant devraient acheter
leurs quotas et répercuter leprixà
la pompe. Les transporteurs devraient,
euxaussi, acheter desquotas
et intégrer ce nouveau coût
dans leur prix demarché. Selon ce
schéma, l’Etat bénéficierait du
produit de la vente aux enchères,
mais il devrait mettre en place un
prix plafond et un prix plancher
afin d’éviter que le marché ne se
retrouve dans la situation actuelle,
où le prix du CO2 s’est effondré
sous la barre de 10 euros la tonne.
Aprèsle rejetdel’idéedemettre
en place une TVA réduite sur les
produits verts et la complexité des
débats sur la réforme du marché
européen du CO2, rienne garantit
qu’une telle proposition puisse
être acceptée par les Vingt-Sept.
J. CH.

Retrouvez la note du Centre
d’analyse stratégique (CAS)
sur www.lesechos.fr/documents

1990

2007
Evolution des secteurs d’activité dans les émissions
de gaz à effet de serre
« Les Echos » / Source : ministère de L’Ecologie

Transports
Industrie
manufacturière
Résidentiel
Tertiaire
Industries
de l’énergie

Agriculture,
sylviculture
Traitement
des dechets

Transports
Industrie
manufacturière
Résidentiel
Tertiaire
Industries
de l’énergie

Agriculture,
sylviculture
Traitement
des dechets
En Europe, les 11.000 entreprises industrielles les plus fortement
émettrices de CO2 sont déjà soumises au marché de quotas.

Les transports Jégou optimisent le chargement des camions

http://www.lesechos.fr/digital/ARCHIVES/PDF_20090305_LEC/docslib/articlepdf.htm?article=../article/4838183.pdf?journee=PDF_20090305_LEC

Les transports Jégou optimisent le chargement des camions

DE NOTRE
CORRESPONDANT
À RENNES.
Le transporteur breton a mis
au point un système de
double plancher qui lui
permet d’optimiser le
chargement de ses remorques
et de continuer à progresser
sur un marché où ses
confrères sont durement
éprouvés.
Le transporteur de
marchandises Jégou, situé à
Brécé, près de Rennes, a créé
un système de double plancher
pour ses remorques lui
permettant de multiplier les
chargements tout en diminuant
les factures de ses clients,
puisque les volumes d’un
même camion sont mieux
utilisés. « Cette innovation qui
nous est propre équipe les
45 remorques de la société et
répond aux attentes du Grenelle
de l’environnement, car nous
diminuons le nombre des engins
en circulation », explique
Christophe Jégou, le présidentdirecteur
général de
l’entreprise éponyme. Cette
innovation vient d’être
récompensée par l’attribution
aux Transports Jégou du
camion d’or 2008 décerné par
le ministère des Transports.
A cette optimisation du volume
disponible dans les véhicules
correspond une progression
régulière du chiffre d’affaires
de la société, composée de
70 salariés avec un total de
6,2 millions d’euros de ventes
en 2008, en hausse de 12 %.
« Pour 2009, on table sur un
développement de l’ordre de
9%», note le dirigeant, en
rupture avec la prudence
observée par la plupart de ses
confrères. Pour faire face à la
demande, le spécialiste des
produits d’épicerie pour la
grande distribution, mais
également pour les rayons
bazar, va investir en 2009 la
somme de 1 million d’euros
dans un nouveau bâtiment de
2.000 mètres carrés de surface
couverte à Compiègne, où il
possède une agence. Une
dizaine d’emplois seront créés,
qui compléteront l’effectif des
30 collaborateurs de cette
implantation, qui quittera son
site actuel, vraisemblablement
d’ici à la fin de l’année 2009.
Christophe Jégou a aussi
l’intention de s’installer dans le
sud-ouest de la France « entre
Agen et Toulouse par croissance
externe ou création d’une agence
en fonction des opportunités qui
se présenteront », explique-t-il.
Le responsable de l’entreprise
qu’il a créée en 1991 à partir du
rachat du fonds de commerce
d’une petite structure régionale
de transport annonce une
diversification de ses métiers
dans les produits frais et
réfrigérés. « Une première
remorque toujours à double
plancher va être mise en service
avant la fin de l’année puis nous
développerons le parc en fonction
de la demande », poursuit le
dirigeant. Agé de
quarante-neuf ans, ce titulaire
d’un brevet de technicien de
transport a effectué l’ensemble
de sa carrière professionnelle
dans ce secteur, en partie dans
la région bordelaise, à la
direction d’une agence d’un
transporteur de marchandises,
avant son retour à Rennes, où
ses parents étaient marchands
de chaussures. Passionné de la
route même pendant ses loisirs,
Christophe Jégou participe tous
les deux ans au Raid des
baroudeurs au volant d’une
2 CV pour des voyages
d’aventure qui l’ont déjà
conduit en Libye, Turquie,
Albanie et au Maroc avant la
Jordanie, destination de la
prochaine édition.
STANISLAS DU GUERNY

Gaz à effet de serre : les compagnies vont devoir payer 15% de leurs droits à polluer

http://www.lesechos.fr/digital/ARCHIVES/PDF_20080630_LEC/docslib/articlepdf.htm?article=../article/4746932.pdf?journee=PDF_20080630_LEC

Gaz à effet de serre : les compagnies vont devoir payer 15% de leurs droits à polluer

Pour les vols au départ de l’Union européenne ou à l’arrivée, le futur régime d’échange de quotas d’émission de CO2 prévoit d’imposer aux compagnies aériennes européennes ou étrangères de payer à partir de 2012.

Les compagnies aériennes sont désormais
fixées sur leur sort. Les
représentantsdesEtatsmembreset
du Parlement européen ont trouvé
un accord, le 26 juin, sur le futur
régimed’échangedequotasd’émission
de gaz à effet de serre qui
s’appliquera au secteur. Pour les
vols au départ de l’Union ou à
l’arrivée, il prévoit d’imposer aux
compagnies européennes ouétrangèresdesquotasd’émissiondeCO
2
à compter de 2012. Le transport
aérien, pourtant responsable de
2%à 3%des émissions globales,
n’était jusqu’àprésentpas concerné
par les systèmes d’échange de quotas
que souhaitemettre en place la
Commission européenne.
Le compromis consiste à faire
payer aux compagnies 15% de
leurs droits à polluer à compter de
2012, et ce jusqu’en 2020.Les eurodéputés
souhaitaient initialement
25%, les Etats membres voulaient
limiterlafacture,pour leurscompagnies,
à 10%. L’accord limite les
émissions desavions à 97%de leur
niveaude2005en 2012,puisà 95%
de2013 à2020.Formellemententériné
par les ambassadeurs des
Vingt-Sept auprès de l’Union vendredi,
il devrait être voté par les
eurodéputés en session plénière
pendant la semaine du 7 juillet.
Paris satisfait
Paris ne cachait pas sa satisfaction
après la conclusion d’un tel accord,
quiauraitpuêtreplus coûteux pour
Air France-KLM. Avec un bémol
néanmoins: Parlement et Conseil
ne sont pas parvenus à s’entendre
sur une pré-affectation précise des
recettes qui seront tirées des enchères.
L’Allemagne, leRoyaume-
Uni, l’Irlande, leDanemark, laFinlande,
l’Autriche ou encore les
Pays-Bas s’y sont opposés.Or, plus
de tels revenus pourront s’analyser
commeune redevance pré-affectée
plutôt que comme une taxe retombant
dans le budget général des
Etats membres, plus il sera facile à
ces derniers d’échapper aux
contentieux que pourraient intenter
les compagnies non européennes,
et notamment américaines,
auprès de l’Organisation de
l’aviation civile internationale
(OACI).
En revanche, les compagnies aériennes
ne devraient pas accueillir
ce texte avec beaucoup d’enthousiasme,
même si elles seront probablement
soulagées d’avoir évité le
pire. Même les compagnies qui
s’étaient prononcées en faveur des
quotas d’émission, comme Air
France-KLM, redoutent d’être pénalisées
par ce surcoût supplémentaire
vis-à-vis de leurs concurrents
internationaux. L’Association internationale
du transport aérien
(Iata) avait réclamé un moratoire
sur l’entrée en vigueur de ce système,
tant qu’il ne serait pas appliqué
au niveau mondial, dans le
cadre de l’OACI. L’Elfaa (European
Low Fares Airline Association,
association des compagnies
aériennesà bas prix)estime pour sa
part que cette « taxe punitive » entraînera
un surcoût moyen de
6,3 euros pour un vol moyen-courrier.
ALEXANDRE COUNIS (À BRUXELLES)
ET B. T.

Les émissions du secteur maritime sous-estimées

http://www.novethic.fr/novethic/site/article/index.jsp?id=115482&newsletter=ok&cat=article

Les émissions du secteur maritime sous-estimées

Contestés par l'ONG Transport & environnement, les chiffres de l'organisation maritime internationale (OMI) concernant les émissions de CO2 des navires sont soupçonnées d'être « grandement sous-estimés », par une société néerlandaise d'équipement naval, DK Group Netherlands.

Aux Pays-Bas, DK Group Netherlands, entreprise spécialisée dans l’efficacité énergétique des navires, se montre particulièrement attentive aux chiffres et réglementations provenant des organismes officiels. Or, il semblerait que les prévisions émises par l’organisation maritime internationale (OMI) en la matière soient bien en deçà de la réalité. L'OMI elle-même a dû revoir ses prévisions entre les chiffres qu'elle avait annoncés lors du Marine Environment Protection Commitee (MEPC) en juillet 2007 et ceux qu'elle fait paraître quelques mois plus tard, en décembre, dans le rapport qu'elle publie. La consommation actuelle de carburant est alors estimée à 369 millions de tonnes et l'OMI relève une production de CO2 de l'ordre de 1120 milliards de tonnes, soit 3,5% de la production mondiale. Pour 2020, elle prévoit que l'augmentation du trafic maritime devrait provoquer une consommation de 117 millions de tonnes de carburant supplémentaire et une augmentation de 30% de la production de CO2, qui s'élèverait alors à 1,475 milliards de tonnes. Or, ces pronostics ne satisfont pas le groupe néerlandais : « Nous pensons que l’OMI est en train de grandement sous-estimer la croissance du secteur des transports maritimes, » a déclaré Christian Eyde Møller, le Chef de la direction Cellulaire de DK. Il prévoit pour sa part une production de plus de 2 milliards de tonnes de gaz carbonique en 2020. Il estime que les chiffres avancés par l'OMI devraient être atteints dès 2012 si l'on considère les carnets de commandes de nouveaux navires pour 2008 et 2009. Et met en cause la politique frileuse de l'OMI en matière de régulation de la pollution engendrée par le trafic maritime.

« Les organismes de régulations doivent avoir le courage de défier l’industrie pour qu’elle apporte des améliorations en matière d'efficacité énergétique et d’émissions, » a-t-il déclaré, en réclamant l'application de mesures contraignantes sur les navires, qu'on pourrait équiper de systèmes réduisant leur consommation de carburant -comme ceux qu'il propose...-.
Le transport maritime, qui représente 90 % du transport mondial avec une flotte de 60 000 navires, échappe encore à une réglementation mondiale en matière d'émission de CO2. Position de plus en plus remise en cause, par l'Union Européenne (voir article lié) et par certaines ONG, qui dénoncent également la mollesse de l'OMI en la matière. Ainsi, João Vieira, de Transport & environnement avait déjà fustigé l'attitude timorée de l'OMI en octobre 2007 : «Après l’adoption du protocole de Kyoto en 1997, l’OMI s’était engagée à adopter une réglementation pour réduire les émissions de GES. Dix ans ont passé, et rien n’a été fait», avait-il alors lancé.

Vers une réduction du taux de soufre présent dans les carburants

Si les choses semblent péniblement avancer en matière de réduction de CO2, un pas semble cependant avoir été fait, ce mois-ci, sur les émissions de soufre. Les Etats qui se sont réunis début avril au sein de l'OMI se sont en effet mis d'accord pour baisser leur taux de jusqu' à 0,5% d'ici 2020, alors qu'il peut atteindre jusqu'à 4,5% actuellement. L'OMI prévoit donc de réviser l'annexe Marpol VI qui réglemente ce type de pollution, mais décision doit toutefois faire l'objet d'un vote au sein de l'organisation, en novembre 2008.
Une mesure jugée encore insuffisante par l'ONG Transport & environnement, qui pointe le caractère particulièrement nocif du carburant utilisé par les navires : « ce type de carburants sera toujours 500 fois plus polluant que les carburants automobiles», a ainsi déclaré João Vieira. Le Bureau européen de l’environnement (BEE) demande pour sa part à l’UE que toutes ses mers soient classées «Seca», c’est à dire en zone spéciale de contrôle des émissions. Pour l’heure, cette pollution demeure sous-estimée. Une étude commandée par les Amis de la terre et l'ONG américaine Clean air task à une équipe de chercheurs américains et allemands révèle en effet que « les émissions de particules émises par le secteur maritime sont responsables d’approximativement 60 000 morts par an, provenant de problèmes cardio-pulmonaires et de cancers du poumon» . L'Europe, l'Asie de l'Est et l'Asie du Sud seraient les régions les plus exposées.

Sandrine Dumont à Rotterdam (Pays-Bas)
Mis en ligne le : 10/06/2008

Transport : Le camion électrique, c’est du TNT

http://www.developpementdurablelejournal.fr/spip.php?article2651

Transport : Le camion électrique, c’est du TNT

TNT va remplacer ses camions diesel par des véhicules électriques ou hybrides. © TNT

L’entreprise TNT a commandé à un constructeur britannique 100 camions de livraison électriques ou hybrides, qui s’ajouteront aux 50 véhicules de ce type qui circulent déjà au Royaume-Uni pour le groupe de transport express néerlandais.
Engagé depuis 2007 dans un grand programme de réduction de ses émissions de CO2 baptisé « Planet Me », le groupe de transport express TNT a annoncé récemment avoir commandé une centaine de camions de livraison électriques ou hybrides au constructeur britannique Smith Electric Vehicles.
Ces poids lourds « propres », destinés à se substituer à la flotte diesel de TNT, s’ajouteront aux 50 véhicules de livraison électriques qui circulent déjà en Grande-Bretagne pour le groupe néerlandais.
27 mai 2008, William Bolle